31 июля 2009 года Еврокомиссия приняла постановление о едином стандарте зарядных устройств для производителей телефонов. Начиная с 2010 года все мобильники, поставляющиеся на европейский рынок, должны были поддерживать подключение универсального зарядного устройства. На такие меры законодатели пошли из-за проблем с утилизацией огромного количества выброшенных «зарядников», число которых увеличивалось с каждым годом.

Постановление Еврокомиссии ликвидировало хаос на рынке зарядных устройств. Почти ликвидировало Постановление Еврокомиссии ликвидировало хаос на рынке зарядных устройств. Почти ликвидировало

Постановление Еврокомиссии ликвидировало хаос на рынке зарядных устройств. Почти ликвидировало.

Согласно новому закону, телефоны должны были заряжаться с помощью Mini USB (временная мера) или Micro USB. Nokia, Samsung и LG в короткое время внедрили новый разъём во всех выпущенных в 2010-м моделях телефонов, а Apple решила не отказываться от собственной разработки под названием Lightning и выпустила для европейского рынка переходник с имеющегося разъёма на Micro USB — таким образом владельцы iPhone 5, iPod touch 5, iPod nano 7, iPad 4 поколения и iPad mini могли заряжать свои устройства от стандартного сетевого адаптера.

А ещё в этот день...

31 июля 2007 года японские концерны объединились для создания единой автомобильной операционной системы. О намерении принять участие в разработке заявили специалисты Toyota, Honda и Nissan. Предполагалось, что централизованная система возьмёт на себя управление подачей топлива, интенсивностью торможения, электросистемой, системой стабилизации и самодиагностики автомобиля.

Операционной системе JasPar была уготована стандарта мирового уровня
Операционной системе JasPar была уготована стандарта мирового уровня

Идею о том, что «изобретать велосипеды» не следует, и пора бы двигаться к стандартам, поддержало и японское правительство — автопроизводители получили 1 млрд йен ($8,4 млн) на разработку в 2008 году, и уже в 2009-м планировалось внедрение системы в серийные автомобили.

Но дальше красивых разговоров дело особо не продвинулось: производители автомобилей не смогли придти к общему знаменателю по нескольким причинам. Во-первых, у каждого автомобильного бренда были свои поставщики, из-за чего закупка унифицированного «железа» и, тем более, установка единых органов управления системой в салонах автомобилей была труднореализуема. Во-вторых, пока автопроизводители пытались «родить» автосистему, которая будет актуальна хотя бы 10 лет, компьютерная индустрия шагала семимильными шагами мимо консервативных автоконцернов. То есть, перспективная автомобильная система устарела ещё до того, как была выпущена.

После этого проект JasPar впал в «спячку» и переквалифицировался в некий аналог W3C (Консорциум Всемирной паутины) в автоиндустрии с декларируемым набором стандартов по внедрению систем безопасности, беспроводных протоколов и противоугонных средств шифрования в автомобиль. Всемирного признания японская инициатива так и не получила, а немецкие автопроизводители (Mercedes и BMW, в частности) отказались от сотрудничества, потому что уже пятый год подряд разрабатывали собственные системы управления автомобилем.

К слову, BMW уже в те годы задавала тон в этой области: дебют системы iDrive в 2002 году (помните, какие бестолковые мобильники тогда выпускались? то-то же) в 7 Series E65 был очень смелым шагом. Уже потом противники компьютеризации автомобильных систем стали создавать аналоги, а BMW к тому времени упорно пытались «очеловечить» слишком навороченную и перегруженную iDrive первых ревизий.

Вопреки тому, что сегодня Apple и Google претендуют на место во главе мультимедийной системы автомобиля, в 2015 году всё чаще идут разговоры о необходимости создания беспилотных машин. Взгляните, как это видит шведский автопроизводитель Rinspeed.

Компьютеризированный автомобиль будущего глазами Rinspeed Компьютеризированный автомобиль будущего глазами Rinspeed
Компьютеризированный автомобиль будущего глазами Rinspeed Компьютеризированный автомобиль будущего глазами Rinspeed

 

Компьютеризированный автомобиль будущего глазами Rinspeed

31 июля 1991 года Apple, IBM и Motorola приступили к совместной разработке процессоров PowerPC. Семейство PowerPC стало редким в потребительских компьютерах представителем RISC-архитектуры (Reduced Instruction Set Computer — процессор с сокращенным набором команд). Узкая специализация платформы положительно сказывалась на её производительности — при прочих равных RISC-процессоры были в 2-4 раза быстрее привычных и более универсальных CISC-аналогов (знакомых нам по процессорам Intel и AMD).

В упомянутом выше союзе перед IBM стояли задачи проектирования новых чипов, Motorola занималась их производством, а Apple воплощал аппаратные платформы в своих серийных компьютерах. Вплоть до 2005 года все устройства под управлением MacOS работали исключительно под управлением процессоров PowerPC.

Но в начале 2000-х развитие платформы замедлилось, а Motorola и IBM не горели желанием вливать финансы в конкуренцию с активно развивавшимися массовыми x86-процессорами. Да и сложность разработки под RISC-архитектуру никто не отменял — объём кода в программах для процессоров с сокращённым набором команд в среднем на 30% превышал тот, что требовался для CISC-процессоров Intel и AMD. А производительность «умирающей» платформы уже не была настолько внушительной, чтобы разработчики горели желанием портировать своё ПО с x86-чипов.

Apple Power Mac G5 — последний компьютер Apple на процессоре PowerPC Apple Power Mac G5 — последний компьютер Apple на процессоре PowerPC

Apple Power Mac G5 — последний компьютер Apple на процессоре PowerPC

Неудивительно, что в сложившейся ситуации Apple не стала «вытягивать за уши» бесперспективное железо и в 2005 году перешла на процессоры Intel, а чтобы сгладить сложности переработки программ под новую архитектуру, купертиновцы разработали технологию Rosetta — динамический транслятор, упростивший портирование софта.

Источник

Похожие статьи:

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *